De zin of onzin van leveren binnen tijdvensters, bedrijven slim en duurzaam in beweging krijgen, de blijvende toename van e-commerce en meer files dankzij minder crisis: zo maar wat onderwerpen die besproken werden tijdens het rondetafelgesprek over mobiliteit, transport en logistiek.
Bij MAAT in Alblasserdam ventileerden Piet Kreuk, mede-directeur van Arie Kreuk Transport, Maurits de Haan, directeur van Abr. De Haan Logistics en Statenlid Zuid-Holland, Erwin Faber, logistiek makelaar bij De Verkeersonderneming, Anna Schouten van de projectgroep Werkgeversaanpak ‘Samen Bereikbaar’ Drechtsteden en Arjan Maat, directeur MAAT hun mening over de materie.
‘Hoe krijg je bedrijven op een goede manier in beweging?’, was de vraag die Faber als eerste op tafel gooide.
Schouten: “Dat is heel lastig, omdat bereikbaarheid bij het gros geen deel uitmaakt van het primaire proces. Er is nooit een afdeling bereikbaarheid binnen organisaties. Ik moet bedrijven daarom enthousiasmeren om slimme en duurzame bereikbaarheid als speerpunt op te pakken. Het kan ontzettend veel opleveren, maar organisaties vinden het nu vaak ook best lastig. Dat komt doordat de problemen niet tastbaar zijn. Natuurlijk zijn de bereikbaarheidsknelpunten bekend, dus in die zin is de urgentie om iets te veranderen hoog. Maar tegelijkertijd voelen bedrijven het niet direct in hun portemonnee en ligt de oplossing in samenwerking.”
De Haan: “De oorsprong van de problemen ligt ook voor een groot deel bij de klant. Die zegt veel te gemakkelijk tegen een transporteur dat een levering de volgende dag om 8.00 uur op locatie moet zijn. Waarom dan? Is daar een specifieke reden voor? Vaak is dat niet het geval en zou levering om 11.00 uur ook geen enkel probleem met zich meebrengen. Ik vind dat afnemers de taak hebben om daar veel kritischer naar te kijken.”
Schouten: “Het probleem is inderdaad dat je met de hele keten te maken hebt. Dat maakt het gecompliceerd.”
Maat: “Als transporteur wordt het steeds moeilijker om binnen tijdsvensters te leveren. Dat komt mede doordat de regels niet uniform zijn. Per stad is het weer anders, met soms flink gepuzzel tot gevolg. Hoe je het ook wendt of keert: wij zijn klantafhankelijk. Hun wensen staan centraal. Daar passen wij ons op aan. Het gevolg is wel dat de onrust toeneemt. Door incourante tijdvensters is efficiency niet altijd mogelijk.”
Kreuk: “Eigenlijk moet alles ook in 4,5 dag gebeuren, want vrijdag na 14.00 uur is het haast niet meer mogelijk ergens iets af te leveren. Vroeger had je daar nog echt 5 volle dagen voor.”
Maat: “Met als gevolg dat de spreiding op de weg nog verder afneemt. Ik vind dat wij er in Nederland met elkaar veel te weinig aan doen om dat probleem op te lossen. De feiten zijn er: je weet dat de verkeersstromen toenemen en waar iedere dag de files staan. Vervolgens wordt er wel gesproken over slimme oplossingen en projecten en extra asfalt, maar verlopen die processen allemaal heel stroperig. Er werd 13 jaar geleden al gesproken over optimale aansluiting van de N3 op de A15 en A16. Nu nog steeds. In al die tijd is er wezenlijk niets veranderd.”
Kreuk: “ Door de drukte op de A15 en A16 loopt het verkeer rondom Rotterdam alleen maar meer vast. Dat is ook niet gunstig voor de Mainport Rotterdam.”
De Haan: “Wellicht ligt daar een rol voor het Havenbedrijf Rotterdam. Als zij hard lobbyen voor duurzame oplossingen, zou de situatie sneller kunnen veranderen. Dan kun je gas gaan geven. Maar bij zulke vraagstukken wordt het Havenbedrijf nu nog niet of te weinig betrokken.”
Kreuk: “Er is doorstroming, maar alleen van de Maasvlakte tot aan het Vaanplein. Daarna loopt het weer vast. Het is steeds het verleggen van het probleem, vrees ik.”
Schouten: “Bovendien: wanneer je extra asfalteert, heb je te maken met het feit dat mensen die eerst met het openbaar vervoer of de fiets naar hun werk gingen het ook ineens erg aantrekkelijk vinden om toch de auto te pakken. Door verbreding wordt het om die reden ook automatisch drukker op de weg. Nederland is één van de dichtstbevolkte landen van Europa, dus dé ultieme oplossing bestaat niet. Optimaliseren kan echter wel. Daar moeten we op inzetten.”
Kreuk: “Het wordt ook drukker op de weg door e-commerce. De consument bestelt iets online voor 22.00 uur en heeft het de volgende werkdag in huis. Moeten we dat wel willen? Het betekent immers een enorme toename van bestelbusjes in de wijk en extra, inefficiënte routes die dagelijks afgelegd worden. Een slechte ontwikkeling. Zijn consumenten al te verwend geraakt of is het nog mogelijk ze opnieuw op te voeden?”
Maat: “Dat zal lastig, zo niet onmogelijk worden. We zijn meer dan ooit een snelle consumptiemaatschappij.”
Faber: “Zonder snelle levertijden haken consumenten af. Bol.com kan het zich niet veroorloven om twee dagen na de bestelorder te leveren, terwijl Wehkamp dat binnen 24 uur doet.”
De Haan: “Ik werk weleens vanuit huis en op zulke dagen stoppen er met enige regelmaat drie busjes voor mijn deur. Niet omdat ik zelf iets besteld heb, maar ik neem dan de pakketjes aan voor de buren die niet thuis zijn. Maar vaak moet er ook een tweede aflevermoment aan te pas komen, wanneer er bij de eerste poging niemand thuis is. Daar zit niemand op te wachten.”
Faber: “We hebben zogezegd de crisis achter ons gelaten, maar de randvoorwaarden en eisen die aan chauffeurs worden gesteld nemen alleen maar toe. Voor consumenten zijn zij vaak het enige fysieke contact met een bedrijf. Ondanks de grote tijdsdruk die chauffeurs ervaren, moeten zij toch lachend en relaxed de pakketjes zien te bezorgen.”
Niet alleen consumenten zijn gewend geraakt aan snelheid en gemak, ook voor organisaties gaat die vlieger op. Met op sommige fronten alle problemen van dien.
Maat: “De 24-uurs economie is ook geen oplossing. Mensen zijn geen mollen. Wij zijn niet gemaakt om ’s avonds of ’s nachts te werken. Jongeren spreekt het wellicht aan vanwege de extra toeslag, maar dan houdt het meestal op. Als bedrijf heb je dus alleen maar extra kosten. Bij afleveringen is de veiligheid van chauffeurs ook niet altijd te waarborgen op een uitgestorven bedrijventerrein. Het is heel complex.”
Faber: “Men is vaak bang voor verandering. Dat merk ik bijvoorbeeld ook bij ziekenhuizen. In deze regio zijn er veel die over eigen transportwagentjes beschikken. Ik heb gesprekken gehad met die inkopers. Zij kunnen 70 procent besparen op de weg door processen te veranderen en bepaalde zaken in hun bedrijfsvoering te implementeren. Zij vervoeren met name spullen van klein formaat, waardoor de busjes eigenlijk nooit vol zitten. Dat kan veel efficiënter. Maar ze willen en durven niet. Ze doen het al jaren zo en het gaat zijn gangetje. Die redenering bespeur ik vaak. Er is een incident nodig om die gedachtegang te doorbreken. Pas wanneer men tussen Dordrecht en Rotterdam dagelijks drie uur vast staat, gaat het voldoende irriteren en genoeg geld kosten om de pijn echt te voelen en de noodzaak tot verandering in te zien.”
Maat: “Veranderingen komen vaak moeilijk op gang. Ook vanuit de overheid stagneren plannen vaak. Neem bijvoorbeeld het Nationale fietsplan en de werkkostenregeling. Daar was ik een voorstander van. Je stimuleerde de duurzaamheid en afname van filedruk door middel van belastingvoordeel, maar na drie jaar werd dat weer afgeschaft. Daar begrijp ik dus niets van. Je kan als overheid toch niet zo wispelturig zijn? Zeker niet op het gebied van mobiliteit, een onderwerp dat per jaar complexer lijkt te worden.”
Faber: “Onze gebiedsaanpak is erop gericht om in samenwerking met lokale partijen de logistieke efficiency te verbeteren met als belangrijk bijproduct spitsmijdingen. Deze partijen zijn uiteraard de bedrijven met logistieke activiteiten in de regio, waarbij de ondernemer vaak zelf aan tafel zit. Maar ook werken we hier samen met gemeentes, bedrijvenverenigingen en parkmanagement. Vaak kampen partijen met dezelfde uitdagingen, zoals ontsluiting van industrieterreinen, bereikbaarheid voor de medewerkers en het ontwikkelen van initiatieven met een gezamenlijk belang (bv. terminals en groepagehubs). De Verkeersonderneming kan hierbij met haar diverse projectlijnen en instrumenten een prima versterking bieden. Naast de logistieke verbeterprojecten ondersteunen we ook door het geven van voorlichting over het programma, het houden van workshops en verstrekken van advies via studenten, trainees en logistieke experts.”
Kreuk: “De kern zit bij onze opdrachtgevers en verladend Nederland. Investeer in andere HUB’s, is mijn devies. Kijk serieus naar alternatieve mogelijkheden. Die drive mis ik nu. En werk meer samen. Logistiek dienstverleners en transporteurs zijn steeds meer twee gescheiden werelden. Op zich niet erg, maar blijf wel constructief communiceren.”
Maat: “Er ligt ook een rol voor het onderwijs. Zij moeten de jeugd van tegenwoordig beter bekend maken met het begrip duurzaamheid. Het staat nu nog te weinig op de agenda, heb ik het idee. Bij de wortels beginnen: dat is nodig om de situatie te verbeteren. Eén ding weet ik zeker: zonder transport staat alles stil. We begeven ons in een dynamische branche, met een ingewikkelde keten. Het is zaak om met elkaar de knelpunten te benoemen en terug te dringen. Dat gaat niet van vandaag op morgen. Een andere mindset creëren is vaak iets waar een lange adem bij nodig is.”
