Nee, zich volledig focussen op zijn bedrijven was er voor hem de afgelopen jaren niet bij. ‘Ik heb een heftige tijd achter de rug’, zegt havenondernemer Hans Vervat over de periode dat zijn tijd werd opgeslokt door andere zaken dan het leiding geven aan zijn Matrans Holding. Vorig jaar nog als verkenner en projectleider voor de nieuwbouw of verbouw van De Kuip, een klus waar hij als lid van de Raad van Commissarissen van Stadion Feijenoord (met lange ij) nog steeds nauw bij betrokken is.
En iets langer geleden alweer, van 2009 tot half 2010, toen hij als Rotterdams wethouder voor economie, verkeer en vervoer zijn zakelijke activiteiten even helemaal moest laten voor wat ze waren. Met name het wethouderschap is een waardevolle ervaring geweest, zegt Vervat. ‘Ik vond het een hele eer dat ik als ondernemer gevraagd werd om in crisistijd deel uit te maken van het college. We zijn er in geslaagd om tijdens die crisis de heimachines door te laten dreunen in de stad. Petje af voor wethouder Hamit Karakus, die daarvan de grote voortrekker was. Ik heb dat in mijn rol als wethouder kunnen ondersteunen. Bijvoorbeeld met het aanleggen van een gemeentelijke parkeergarage onder de markthal , waardoor het financiële plaatje van het project rondkwam.’
Ook in het stadhuis kroop het ondernemersbloed van Vervat waar het niet gaan kon. Voordat zijn werkdag begon ontving hij ’s-ochtends vroeg al ondernemers en andere Rotterdammers die volgens het secretariaat niet in de agenda pasten. ‘Uit die sessies kwam heel wat voort, ik voelde me meer manager dan politicus. We moesten de stad zodanig managen dat we uit de crisis kwamen. Daar kwam heel veel creativiteit aan te pas. Zo hebben we bedacht om de grond die ontwikkelaars in Rotterdam hadden verworven aan te laten kopen door de gemeente en weer in erfpacht uit te geven. Dat was een mooi instrument waardoor nieuwe projecten, zoals De Rotterdam, makkelijker te financieren waren.’
Inmiddels heeft zijn bedrijvengroep weer de volle aandacht van Vervat. In het kantoor van Matrans op Heijplaat, uitkijkend over de terminal van Uniport aan de Waalhaven, het containeroverslagbedrijf dat hij samen met Hanno overnam wat hem de titel Havenman van het Jaar 2001 bezorgde, ontvouwt Vervat zijn plannen met Matrans, dat behalve het sjorbedrijf Matrans Marine Services (MMS) ook – en dat is minder bekend – drie ondernemingen omvat die zich bezighouden met opslag, onderhoud en reparatie van containers.
Die activiteiten zijn begonnen in 1996, toen Matrans zich nog louter bezighield met sjorren: het vastzetten van lading en containers op zeeschepen. Ter verbreding van de basis zocht Vervat naar activiteiten die in het verlengde daarvan lagen, voor dezelfde klanten: de rederijen. De kans deed zich voor toen Matrans in onderhandeling was met het Russische Transworld Marine over de overname van diens dochter, het sjorbedrijf Oceana. Transworld Marine, zelf onderdeel van Sovfracht, was in moeilijkheden geraakt, zoals het met alle Sovjet-staatsbedrijven bergafwaarts was gegaan na het neerhalen van het IJzeren Gordijn en het openen van de markt in Rusland. Behalve Oceana dreigde nog een ander dochterbedrijf van Transworld in het faillissement te worden meegesleept. Dat was Morcon, dat nog niet zo lang daarvoor 10 miljoen euro had geïnvesteerd in een voor die tijd hypermoderne opslag- en reparatiefaciliteit op Heijplaat. Vervat sloeg zijn slag en met Morcon deed Matrans zijn intrede als speler in het wereldje van de empty depots in de Rotterdamse haven.
De naam Morcon – mor is Russisch voor zee – bestaat inmiddels niet meer. Het ging in 2007 op in Mainport Rotterdam Services (MRS), eveneens gevestigd in de Waalhaven, grenzend aan Uniport . Dat is meteen een sterke troef van het bedrijf, aldus Vervat. ‘De rederijen die Uniport aandoen kunnen met een eenvoudige move en dus tegen lage kosten terecht op het depot van MRS voor opslag, onderhoud en reparatie van containers en reefercontainers.’
Nadat met Morcon de eerste stap was gezet, kon Matrans de activiteiten een paar jaar later fors uitbreiden door twee bedrijven over te nemen van investeringsmaatschappij HAL. De eerste was het voormalige Pakhoed Container Services, inmiddels omgedoopt tot Port Container Services (PCS), gelegen aan de Eemhaven, recht tegenover de ECT Home Terminal. Omdat ECT daar vertrokken is en de locatie wordt getransformeerd tot Coolport, verwacht PCS vooral een rol van betekenis te kunnen spelen in de opslag en reparatie van reefercontainers.
De overname van HAL behelsde nog een tweede vennootschap. Dat was NTC Tank Container Services. Het bedrijf richt zich op – de naam zegt het al – tankcontainers, en behalve op onderhoud en reparatie ook op cleaning van de tankcontainers. Op een nieuwe locatie in de Botlek werd daar in 2013 een compleet nieuwe reinigingsinstallatie in gebruik genomen, een van de grootste en modernste in Europa. Samen met deze investering, waarvan de beslissing in crisistijd genomen werd, kan de groep bedrijven als enige in Rotterdam alle soorten containers onderhouden.
Als het aan Vervat ligt, krijgen de drie Matrans-depots er in Rotterdam nog een zusje bij. Nu de nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte operationeel zijn, zijn er uitbreidingsplannen. ‘We hebben ons oog laten vallen op een locatie ten noordwesten van Euromax’, vertelt Vervat. ‘Over de uitgifte zijn we in gesprek met het Havenbedrijf. De Eerste en de Tweede Maasvlakte zijn nu het episch centrum van de containeroverslag. Als empty depot kan je daar niet wegblijven.’ Dat er met Kramer en Van Doorn al twee collega’s zijn gevestigd, mag geen bezwaar heten. ‘Er is zeker nog plaats voor een derde bedrijf. Waarbij Kramer met zijn wateraansluiting de rol van draaischijf vervult. We verwachten er met het Havenbedrijf uit te komen. Als we die stap kunnen zetten, zijn we voor lange tijd toekomstbestendig.’
Met een kleinere dochter is Matrans overigens al actief op de Maasvlakte. Met Delta Cargo & Container Services (DCCS) verzorgt de groep het stuffen en strippen van containers die door de douane worden geselecteerd om te worden gecontroleerd. DCCS verleent voor de douane daarbij hand- en spandiensten, assisteert bij het openmaken van containers en controleert die op gassen.
De oer-activiteit van Matrans is natuurlijk het uitvoeren van sjorwerkzaamheden aan boord van zeeschepen. De oorsprong daarvan ligt in 1973, toen de container nog een noviteit was. Massagoed Transport, afgekort tot Matrans, verzorgde aanvankelijk het vervoer van massagoederen op bulkterminals met kippers, shovels en bulldozers van familiebedrijf MNO Vervat. Kort daarop volgde Matrans de transitie naar containers. Overigens was Matrans tot 2012 aandeelhouder in MNO Vervat, totdat het bedrijf werd verkocht aan Boskalis.
De containersector stond in 1973 nog in de kinderschoenen. Vervat: ‘ECT deed destijds op jaarbasis 300.000 containers. Zo pril was het allemaal nog. De SHB had aanvankelijk geen belangstelling om in de containersector te werken. Ze dachten dat het een verschijnsel van voorbijgaande aard zou zijn. Onze mensen vielen onder de haven-cao, dus ze konden op de terminals worden ingezet, bijvoorbeeld als chauffeurs op terminaltrekkers in pieksituaties. Later hebben onze mensen opleidingen gekregen om ze multifunctioneel te kunnen inzetten. Op een gegeven moment ook voor het vastzetten van containers, wat de hoofdactiviteit van het bedrijf werd.’
Door overnames van onder meer Perfect, Oceana, Atlantica en Heldfast groeide Matrans uit tot het toonaangevende sjorbedrijf in de haven van Rotterdam, samen met International Lashing Service (ILS) van Vervats collega-ondernemer Gerard Baks. Beiden hebben voor het sjorwerk op de Tweede Maasvlakte te maken gekregen met een nieuw fenomeen: Dutch Dockers. Een ‘coöperatieve vereniging van zelfstandige havenwerkers’ naar eigen zeggen, maar in de ogen van Vervat een club van schijnzelfstandigen die ten onrechte een vergunning hebben gekregen van het Havenbedrijf om in Rotterdam aan de slag te gaan. Tegen die vergunningverlening hebben Matrans en ILS bezwaar aangetekend. ‘Sjorwerk is niet te terug te brengen tot een individueel karwei. Het is teamwerk. Nog los van het feit dat een zzp’er meer dan 1 opdrachtgever hoort te hebben.
Hoe dan ook, bij de tenderprocedures van de twee nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte heeft Dutch Dockers meegedongen naar het werk, waardoor Matrans en ILS op het scherpst van de snede hebben moeten offreren om het werk binnen te kunnen halen. Geen van de terminals ging in zee met Dutch Dockers, aldus Vervat: ‘Ik denk dat ze haarscherp in de gaten hebben gehad dat deze constructie geen stand kon houden.’
Eind goed al goed dus? Niet helemaal, vindt Vervat, want volgens hem moet er iets gebeuren om de sjorsector in Rotterdam gezond te houden. De megaschepen op de Maasvlakte en de grote pieken die ze met zich meebrengen veroorzaken ook een hollen of stilstaan effect. Om dat op te vangen zullen de sjorbedrijven intensiever gaan samenwerken. We moeten zoveel mogelijk elkaars leegloop opvangen en gezamenlijk elkaars pieken invullen. Als we daar geen duidelijke afspraken met elkaar over maken, die ook niet een-twee-drie opzegbaar zijn, zou het product te duur worden en de kwaliteit van de dienstverlening onder druk komen te staan.’ Beide sjorbedrijven overwegen dan ook een substantieel aandeel in elkaar te nemen om dit probleem definitief op te lossen.
Samen beschikken de bedrijven dan over zo’n 1100 FTE, waarmee ze tot de grootste werkgevers van de Rotterdamse haven behoren.
Betekent dat dat Vervat de concurrentie tussen de sjorders ten grave wil dragen? Nee, dat is niet de bedoeling, verzekert de havenondernemer. Beide bedrijven blijven commercieel zelfstandig en concurrenten van elkaar. Je ziet die ontwikkeling ook bij de rederijen en bijvoorbeeld ook tussen de Aziatische terminal operators. Bovendien, de markt is vrij. Iedereen kan een sjorbedrijf oprichten.
‘Rotterdam concurreert met Antwerpen, en het is de dure plicht van elke partij in Rotterdam dat hij niet alleen kwalitatief het beste product levert, maar ook prijstechnisch. Dat geldt voor de nautische dienstverleners, dat geldt voor de terminals en voor het Havenbedrijf. Dat is ook onze missie.’
Toch blijft Hans Vervat ook aan de maatschappelijke kant actief: als commissaris van het Havenziekenhuis is hij mede verantwoordelijk voor de transitie naar een ziekenhuis met een drietal speerpunten: basiszorg, ouderengeneeskunde en tropen- en reizigersgeneeskunde.
Ook de containeroverslag maakt een ongekende transitie door. “Je zou het de tweede technologische revolutie op het gebied van de ladingbehandeling, na de uitvinding van de container, kunnen noemen”. De introductie van de volledig geautomatiseerde op- en overslag heeft uiteraard consequenties voor de werkgelegenheid. Vervat is intensief betrokken bij het Sociaal Overleg inzake overtollige havenwerkers. ”De contouren van een oplossing zijn in zicht, we gaan het allemaal tot een goed einde brengen”.
