In 2019 bedroegen de opbrengsten uit milieubelastingen 24,4 miljard euro. Hiermee maakten milieubelastingen 7,7 procent uit van de totale belasting- en premieopbrengsten van de Nederlandse overheid. Tien jaar eerder was dit aandeel 8,8 procent. In de tweede helft van de jaren negentig en het begin van de 21e eeuw steeg dit aandeel nog gestaag. Het principe “De vervuiler betaalt” gaat in Nederland lang niet altijd op. Dit meldt het CBS in het artikel “Aandeel milieubelastingen kleiner dan tien jaar geleden”.
Dat het aandeel van de milieubelastingen in de totale belasting- en premieopbrengsten in 2019 lager was dan in 2009, komt doordat de milieubelastingdruk (de opbrengsten van de milieubelastingen als percentage van het bbp) lager was, terwijl de druk van andere belastingen toenam.
Tussen 2009 en 2012 daalde de milieubelastingdruk met ruim 0,2 procentpunt, daarna krabbelde deze weer wat op. De lastendruk van de wettelijke premies en de niet-milieubelastingen was in 2019 hoger dan in 2009, onder meer door de verhoging van btw-tarieven, hogere opbrengsten uit de vennootschapsbelasting en de inkomstenbelasting, de invoering van de verhuurderheffing en de verhoging van de assurantiebelasting.
Milieubelastingdruk tussen 2009 en 2012 gedaald, daarna weer iets gestegen
De daling van de milieubelastingdruk tussen 2009 en 2012 is vooral toe te schrijven aan de bpm en de energiebelasting. Daarnaast werd de vliegbelasting afgeschaft per 1 juli 2009. Tot slot werd de afvalstoffenbelasting in 2012 en 2013 tijdelijk afgeschaft. Dat de milieubelastingdruk na 2012 iets steeg, kan vooral worden toegeschreven aan de bpm, de energiebelasting en de emissierechten. De stijging van de opbrengsten uit emissierechten komt door gestegen prijzen. De toename van de opbrengsten uit de energiebelasting hangt samen met de invoering van de Opslag Duurzame Energie als onderdeel van de energiebelasting in 2013 en de verhoging van de tarieven voor kleinverbruikers per 1 januari 2019.
Bpm-opbrengsten eerst fors omlaag, daarna weer omhoog
De bpm-opbrengsten daalden tussen 2009 en 2012 van ruim 2,1 miljard naar 1,5 miljard euro, ondanks een toename van de autoverkopen in deze periode. In deze periode bouwde de overheid de bpm af. In 2010 werd daarnaast een ombouwoperatie van de tariefstructuur gestart. Tot en met 2009 waren de tarieven vooral gebaseerd op de catalogusprijs. Vanaf 2013 wordt de bpm geheel geheven op basis van de CO2-uitstoot.
Aanvankelijk werden niet alleen volledig elektrische auto’s en waterstofauto’s, maar ook zeer zuinige benzine- en dieselauto’s, zoals (plug-in-)hybrides, vrijgesteld van de bpm. Dit werd vanaf 2015 weer teruggedraaid. Mede hierdoor stegen vanaf dat jaar de bpm-opbrengsten weer sterk. Daarnaast is vanaf 2016 het tarief voor plug-inhybrides fors verhoogd. Desalniettemin waren de bpm-opbrengsten als percentage van het bbp in 2019 nog altijd lager dan in 2009.
Na 2014 zijn de opbrengsten uit de motorrijtuigenbelasting en brandstofaccijnzen als percentage van het bbp afgenomen. Dit hangt onder meer samen met de opkomst van de elektrische auto, die niet alleen is vrijgesteld van de bpm, maar ook van de motorrijtuigenbelasting.
Principe “De vervuiler betaalt” gaat lang niet altijd op
Het principe “De vervuiler betaalt” gaat in Nederland lang niet altijd op. Zo waren de huishoudens in 2019 goed voor 56 procent van de opbrengsten uit de energiebelasting, de emissierechten en de brandstofaccijnzen, de belastingen die het meest direct gerelateerd zijn aan CO2-emissies. In datzelfde jaar waren zij echter slechts verantwoordelijk voor minder dan een kwart van de CO2-uitstoot in Nederland. Deze verhouding is in de laatste tien jaar nauwelijks veranderd, en wordt deels veroorzaakt doordat de tarieven van de energiebelasting voor kleinverbruikers veel hoger zijn dan voor grootverbruikers. Een andere oorzaak dat de grootste vervuiler niet altijd het meeste betaalt, is dat sommige brandstoffen, in tegenstelling tot autobrandstoffen, niet of in geringe mate belast worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor stookolie en gasolie voor schepen en kerosine voor vliegtuigen. Hierdoor is binnen de transportsector het vervoer over land goed voor nagenoeg alle accijnsopbrengsten, terwijl de scheepvaart en de luchtvaart verantwoordelijk zijn voor de meeste CO2-uitstoot.
